Het is een open deur intrappen voor eenieder die maar een beetje met mobiliteit bezig is. Het onlangs goedgekeurde mobiliteitsbudget zal een druppel op een hete plaat zijn in fileland België. Het aantal salariswagens stijgt -meer dan 150 000 erbij de afgelopen tien jaar- en het vrijblijvend en halfslachtig alternatief dat het mobiliteitsbudget is, zal die trend niet keren.
Wie het afgelopen weekend De Standaard in de bus kreeg, kon er niet naast kijken. Middenin de weekendkrant zat een tweede krant waar de Vlaamse luchtvervuiling in kaart werd gebracht. Curieuzeneuze heet het onderzoek naar de luchtkwaliteit in onze steden. De conclusie is duidelijk en logisch: meer autoverkeer betekent meer luchtvervuiling. Hoeveel en welke wagens je toelaat zijn bepalend voor de hoeveelheid microgram per kubieke meter stikstofdioxide in je buurt.
De bedrijfswagens hebben een enorme impact op de hoeveelheid verkeer en de kwaliteit van onze lucht. Het mobiliteitsbudget als alternatief voor de salariswagen is helaas niet meer dan een politiek zoethoudertje.
Bedrijfswagens worden een stuk minder belast dan normaal loon. Dit moedigt werkgevers aan om een bedrijfswagen te geven als deel van het salarispakket. Door de gunstige fiscale behandeling zien ook veel werknemers het als een erg groot voordeel. Wanneer je eerst de volle pot moet betalen aan de fiscus om dan met je nettoloon een auto aan te schaffen, lijkt een bedrijfswagen een stuk interessanter.
Het probleem wordt de nog verergerd door het feit dat vele bedrijven vandaag, via de cafetariaplannen, nieuwe bedrijfswagens invoeren. Sociale secretariaten, zoals SD Worx, voeren agressieve campagnes in ondernemingen om het traditionele loonmodel om te gooien. Zij overtuigen werkgevers ervan dat werknemers liever hun bestaande loon (of eindejaarspremie) willen afstaan in ruil voor voordelen als een bedrijfswagen. Hoewel de loonbeschermingswet dit strikt genomen niet toelaat, stellen we toch vast dat dit vaak oogluikend wordt toegelaten. Als grote ondernemingen instappen in dit verhaal, en honderden werknemers tegelijk een bedrijfswagen geven, moeten we niet verbaasd zijn dat de files toenemen.
Cash for car en mobiliteitsbudget
Kortom, er zitten tal van incentives ingebakken in het beleid die leiden tot een toename van bedrijfswagens. Toch beweert de regering een aantal maatregelen te nemen die de mobiliteit en de luchtkwaliteit ten goede komen. Zo voerde ze eerder dit jaar de cash for car regeling in en timmert ze ondertussen verder aan een wettelijk kader voor het mobiliteitsbudget.
In de cash for car regeling kunnen werknemers die afstand willen doen van hun bedrijfswagen, daar loon voor in de plaats krijgen. Het bedrag dat een werknemer krijgt voor het inleveren van de wagen wordt berekend op basis van de cataloguswaarde van de wagen. Over dat geld kan de werknemer vrij beschikken. Er is geen verwachting dat dit geld voor mobiliteitsdoeleinden aangewend wordt. Het sociaal secretariaat SD Worx ging na hoeveel Belgen op dit aanbod ingingen: het waren er welgeteld 23 (!).
De nieuwe maatregel is het mobiliteitsbudget. Dit budget brengt alle kosten in rekening die een werkgever heeft aan een bedrijfswagen. In tegenstelling tot cash for car, worden hier wél de tankkaart, de verzekering, de belastingen en het onderhoud mee in rekening gebracht. Het gevolg is dat het budget per persoon verschilt, zelfs als zij met dezelfde wagen rijden. Het mobiliteitsbudget moet wel gericht worden besteed: een kleinere wagen, een abonnement voor bus of trein, een elektrische fiets,… Als er een restbedrag is, wordt dit in geld uitbetaald.
Rommelig en ondoelmatig
Elke werkgever beslist afzonderlijk of hij één van beide systemen aanbiedt, beiden of zelfs helemaal niets doet. Dat is al een eerste aanzienlijke rem op de impact van de maatregel. Uiteraard beslist de werknemer vervolgens ook zelf of hij instapt. Of de werknemer die de wagen inlevert op een andere manier vergoed wordt voor zijn woon-werkverkeer is ook niet geregeld. Een werkgever kan een kilometervergoeding voorzien, maar dat is niet verplicht. Dit soort begeleidende maatregelen spelen uiteraard een belangrijke rol om de systemen werkelijk aantrekkelijk te maken.
De cash for cars regeling is nu al een flop. Of het mobiliteitsbudget wel een succes wordt, valt te betwijfelen. Zelfs de minister van Financiën Johan Van Overtveldt (N-VA) houdt zich aan erg voorzichtige schattingen. Hij hoopt 15.000 werknemers te kunnen overtuigen. We tellen in ons land ruim zeven miljoen ingeschreven voertuigen. Elk jaar komen er zo’n 100.000 extra bij. In het beste geval zal de maatregel bijdragen tot een mindere aangroei van de files. Het is verre van een oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk en de luchtvervuiling.
De spijtige conclusie is zo dat het mobiliteitsbeleid van de regering weinig met mobiliteit te maken heeft. De voornaamste focus van deze regering is altijd geweest om de arbeidsmarkt te hervormen (lees: dereguleren). Het enige echte resultaat van de maatregelen is de creatie van de zoveelste loonvorm die losstaat van de sociale zekerheid. De regering kan niet ernstig beweren dat ze de mobiliteit verbetert door maatregelen te nemen om de bedrijfswagens om te zetten in andere voordelen, terwijl het beleid de toegangsdeur tot die bedrijfswagen zo breed laat openstaan. Het wordt tijd voor een beleid met een echte keuze voor luchtkwaliteit, voor een sterke sociale zekerheid en tegen de stilstand.